Aggiornamento 26 ottobre–2 novembre 2026
La settimana offre sei sviluppi sostanziali, ma nessuna nuova disciplina generale italiana o UE già applicabile alla navigazione mercantile o alle operazioni portuali. DiGIFeMa non ha pubblicato nuove relazioni marittime nel periodo. In Gazzetta è comparso il programma d’esame per l’ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe, atto settoriale che non modifica gli obblighi operativi qui considerati. digifema.mit.gov.it
1. Taranto: ingresso assistito della MSC Clorinda priva di propulsione
Stato: fatto operativo; cause non ancora accertate.
Il 30 ottobre la portacontainer panamense MSC Clorinda, lunga 366 metri e impossibilitata a navigare autonomamente per un’avaria al motore principale, è stata ormeggiata al Molo Polisettoriale. Dopo il traino d’altura fino alla rada, l’ingresso è stato eseguito con rimorchiatori portuali e due piloti, nell’ambito di un piano concordato da Capitaneria di Porto, Autorità di sistema portuale, agenzia marittima e terminalista. È previsto monitoraggio continuativo degli ormeggi durante lo sbarco dei container e le riparazioni. La pagina ufficiale dell’AdSP conferma l’arrivo il 30 ottobre e lo stato “docked”. ANSA.it
La sequenza evidenzia una ripartizione funzionale — non un accertamento di responsabilità: armatore e agenzia documentano condizione e assistenza richiesta; autorità marittima e portuale autorizzano e coordinano; piloti e rimorchiatori gestiscono la manovra locale; terminalista e ormeggiatori controllano banchina e sosta.
Verifiche da considerare:
- piano congiunto comandante–piloti–rimorchiatori, con bollard pull, posizioni, ridondanza e punti di abort;
- compatibilità degli ormeggi con una nave non propulsa e sorveglianza in caso di vento o variazione del pescaggio;
- gestione delle operazioni simultanee fra scarico, riparazioni, lavori a caldo ed eventuali limitazioni antincendio;
- prove documentate della propulsione, certificati di classe/bandiera e condizioni poste dalla Capitaneria prima della partenza.
Non risulta pubblicata un’inchiesta di sicurezza; l’eventuale origine dell’avaria non va quindi considerata accertata.
Fonti: AdSP Mar Ionio – navi in porto; ricostruzione ANSA.
2. UE–IMO: R-Mode, EPIRB bidirezionali e LRIT entrano nel negoziato europeo
Stato: proposta preparatoria; nessun nuovo obbligo per navi o porti.
Il 30 ottobre il Gruppo “Trasporti marittimi” del Consiglio ha esaminato la proposta della Commissione, datata 23 ottobre, per definire la posizione UE alla sessione IMO MSC 112 del 14–18 dicembre. Il pacchetto riguarda:
- segnalazioni LRIT standard ogni sei ore gratuite per gli Stati costieri aventi diritto; le modifiche SOLAS, se adottate, sono previste in vigore il 1º gennaio 2032;
- EPIRB a 406 MHz con collegamento di ritorno SAR/Galileo e comunicazione bidirezionale come funzione opzionale;
- norme di prestazione per ricevitori R-Mode, sistema PNT terrestre basato anche su VDES, alternativo o complementare al GNSS. Consilium
È importante non anticipare lo stato giuridico: la decisione del Consiglio fisserebbe soltanto la posizione dell’UE; successivamente servono l’adozione IMO e, per le apparecchiature marittime UE, l’aggiornamento delle regole MED. Non esiste oggi una scadenza di retrofit per R-Mode o EPIRB bidirezionali.
Verifiche da considerare:
- nei nuovi capitolati, prevedere aggiornabilità o interfacce per PNT resilienti senza presentare R-Mode come equipaggiamento già obbligatorio;
- seguire l’esito di MSC 112 e i successivi aggiornamenti del regolamento MED;
- per autorità e fornitori LRIT/SafeSeaNet, verificare capacità, qualità dati e gestione dell’aumento dei messaggi: la Commissione riferisce che EMSA sta già effettuando prove sull’International Data Exchange.
Fonti: proposta ST 14840/26, testo italiano; riunione del Gruppo Trasporti marittimi.
3. Eidsvaag Marin: relazione definitiva sull’infortunio mortale durante manutenzione idraulica
Stato: relazione investigativa definitiva; evento del 29 ottobre 2025, pubblicazione del 27 ottobre 2026.
La NSIA norvegese ha concluso che un addetto di macchina fu schiacciato mentre sostituiva un blocco valvole del movimentatore di carico. Scollegando un tubo, la perdita di pressione fece arretrare cabina e telaio: mancava una barriera fisica e il dispositivo di bloccaggio indicato dal costruttore non faceva parte della fornitura standard né era a bordo. Non sono stati identificati guasti tecnici della macchina. Mancavano procedura, valutazione del rischio e job safety analysis specifiche; audit interni e controlli esterni non avevano rilevato la lacuna. nsia
La NSIA non ha emesso raccomandazioni formali perché armatore e autorità norvegese avevano già avviato misure correttive. Ciò non riduce il valore della conclusione: qualifiche ed esperienza generiche non sostituiscono la formazione sullo specifico sistema.
Verifiche da considerare:
- censire macchinari idraulici e di sollevamento nei quali la perdita di pressione libera movimenti per gravità;
- verificare fisicamente la presenza a bordo di perni, collari o puntelli prescritti dal costruttore;
- integrare isolamento dell’energia con bloccaggio meccanico positivo: “pressione zero” non significa necessariamente “movimento impossibile”;
- riesaminare accessibilità e piattaforme, perché una configurazione scomoda può indurre scorciatoie operative;
- far campionare agli audit lavori reali e barriere fisiche, non soltanto procedure e competenze dichiarate.
La relazione è di prevenzione e non attribuisce responsabilità civili o penali.
Fonti: pagina NSIA e sintesi inglese; rapporto completo.
4. NTSB: sei raccomandazioni sulla sicurezza dei mezzi di superficie senza equipaggio
Stato: indagine definitiva e raccomandazioni statunitensi; non costituiscono obblighi UE.
Il 27 ottobre NTSB ha annunciato sei raccomandazioni derivanti dalla collisione del 10 agosto 2024 fra un USV NOAA e un’unità da diporto sul lago Erie; il rapporto porta formalmente la data del 7 ottobre. L’USV, con circa 30 cm di scafo visibile, era difficilmente percepibile a vista e probabilmente anche con radar o AIS tipici del traffico locale. In modalità “adapted hold” veniva monitorato passivamente e non poteva decidere autonomamente una manovra anticollisione: secondo NTSB mancava quindi una vedetta efficace. ntsb.gov
Le raccomandazioni chiedono uno standard nazionale per visibilità, capacità anticollisione e sicurezza della navigazione; prove di percepibilità nell’effettiva area operativa; monitoraggio proporzionato al reale livello di autonomia; modifiche progettuali al modello coinvolto.
Ricaduta pratica per progetti italiani ed europei:
- provare la rilevabilità reale di USV e droni di superficie a vista, radar, AIS e acusticamente, nelle condizioni e con le unità presenti nell’area;
- definire per ogni modalità automatica chi mantiene la vedetta, il tempo massimo di intervento e la continuità delle comunicazioni;
- non confondere mantenimento automatico della posizione con capacità autonoma di rispettare COLREG e prevenire collisioni;
- concordare area operativa, avvisi ai naviganti, interfaccia VTS e procedura per perdita di collegamento prima dell’impiego in porto.
Fonti: rapporto MIR-26-32; comunicato NTSB del 27 ottobre.
5. Liberia: controlli PSC sugli spazi chiusi e tre casi mortali sui ponti esposti
Stato: advisory dell’amministrazione di bandiera; richiamo e interpretazione operativa di obblighi esistenti, non nuova norma IMO.
Il 29 ottobre la Liberia ha segnalato carenze PSC in procedure per spazi chiusi non aggiornate alla risoluzione IMO MSC.581(110), in particolare valutazioni prive del rischio CO₂. Richiede una valutazione di base specifica per nave, registro comprendente spazi connessi e adiacenti, piano di emergenza e valutazione specifica prima di ogni ingresso. Gli strumenti devono rilevare i gas associati al carico presente e precedente, incluso il CO₂ quando pertinente. liscr.com
Il 30 ottobre una seconda advisory ha sintetizzato tre casi con decessi o feriti gravi durante accessi a castello di prora e ponti esposti in mare grosso. Le ricorrenze sono: lavori non essenziali non rinviati, fissaggi tardivi, valutazioni del rischio generiche, mancato controllo dell’accesso e misure individuate ma non attuate. La Liberia richiede valutazione documentata e approvazione del comandante prima dell’accesso, comunicazioni continue, vie di ritirata, sorveglianza e stop-work. liscr.com
L’ambito formale è quello delle navi liberiane. Per altre bandiere è un benchmark utile, ma la MSC.581(110), adottata nel 2025, resta una raccomandazione IMO che integra gli obblighi SOLAS/ISM esistenti; le advisory non fissano una nuova scadenza universale. wwwcdn.imo.org
Fonti: Advisory 23/2026 – spazi chiusi; Advisory 24/2026 – ponti esposti; IMO MSC.581(110).
6. Golfo Persico e Golfo di Aden: nuova sequenza di allarmi operativi
Stato: segnalazioni preliminari UKMTO; non equivalgono a incidenti definitivamente accertati dall’IMO.
La novità rispetto alla settimana precedente è l’accelerazione degli allarmi:
- 28 ottobre: imbarcazioni sospette nel Golfo di Aden, potenzialmente riconducibili a un Pirate Action Group;
- 29–30 ottobre: ulteriori segnalazioni di unità colpite o in fiamme nello Stretto di Hormuz e presso Lavan Island;
- 31 ottobre: grande peschereccio segnalato come abbordato da persone non autorizzate;
- 1º novembre: Mayday rilanciato da una nave per un’unità colpita nello Stretto;
- 2 novembre: petroliera 72 miglia a est di Ras al-Khafji segnalata come colpita da due proiettili; equipaggio contabilizzato e nessun impatto ambientale noto al momento. ukmto.org
Nomi, cause e autori non sono ancora stabiliti per gli episodi più recenti. Il registro IMO, aggiornato al 30 ottobre, riportava 122 incidenti confermati e 24 morti, con gli ultimi eventi inseriti datati 23 ottobre: non va quindi usato per “confermare” automaticamente gli allarmi UKMTO successivi. Highlighted (Confirmed) incidents
Verifiche immediate: aggiornare la voyage-specific security risk assessment; assicurare monitoraggio continuo degli avvisi UKMTO; applicare BMP Maritime Security; verificare comunicazioni di emergenza, risposta a incendio e danni sopra la linea di galleggiamento; riesaminare autorizzazioni dell’armatore, copertura war-risk e criteri per sospendere o modificare il transito.
Fonti: UKMTO – allarmi correnti; IMO – incidenti confermati; UKMTO – BMP Maritime Security.