Chiusura dello Stretto di Hormuz: effetti sulla marineria italiana.

Chiusura dello Stretto di Hormuz: effetti sulla marineria italiana

Premessa

Al 17 luglio 2026 non si registra una chiusura materialmente ermetica dello Stretto, bensì una situazione di fortissima limitazione e rischio operativo: dopo l’annuncio iraniano di chiusura dell’11 luglio, alcune navi hanno continuato a transitare, ma il traffico è sceso a livelli minimi, con soli tre passaggi commerciali rilevati il 16 luglio e nessun transito di VLCC o metaniere per due giorni consecutivi. (Reuters)

L’importanza economica dello Stretto è enorme: nel primo semestre 2025 vi transitavano mediamente 20,9 milioni di barili di petrolio al giorno, circa il 20% del consumo mondiale di prodotti petroliferi e un quarto del petrolio commercializzato via mare. Le capacità alternative effettivamente disponibili tramite oleodotti sauditi ed emiratini sono valutate in circa 2,6 milioni di barili al giorno, quindi non sufficienti a sostituire il traffico marittimo. (EIA Stati Uniti)

Per l’Italia il problema è amplificato dalla dipendenza energetica estera, pari a circa il 75% del fabbisogno nazionale, e dalla rilevanza della flotta cisterniera: l’Italia dispone della seconda flotta europea di product tanker e della quinta a livello mondiale. (Terna Download)

Possibili vantaggi economici

I vantaggi sarebbero limitati, temporanei e concentrati su alcune imprese armatoriali, non sull’intero sistema marittimo italiano.

Aumento dei noli delle petroliere e delle gasiere

La riduzione delle navi disponibili, il fermo delle unità nel Golfo e l’allungamento delle rotte possono determinare:

• aumento dei noli spot e dei time charter;
• maggiore remunerazione delle petroliere già posizionate nel Mediterraneo o nell’Atlantico;
• incremento della domanda di product tanker per redistribuire carburanti raffinati tra porti europei;
• maggiore impiego delle navi che trasportano greggio e prodotti da Stati Uniti, Africa occidentale e Nord Africa.

Le precedenti deviazioni causate dalle crisi geopolitiche hanno mostrato che rotte più lunghe possono far crescere la domanda misurata in tonnellate-miglio anche quando i volumi trasportati non aumentano. Nel 2024 le deviazioni avevano prodotto una crescita record prossima al 6% delle tonnellate-miglio mondiali e sostenuto noli elevati, soprattutto nel comparto tanker. (UN Trade and Development (UNCTAD))

Maggiore centralità energetica del Mediterraneo

Potrebbero acquisire maggiore importanza:

• i terminali LNG italiani;
• i collegamenti con Algeria, Libia e Azerbaigian;
• i depositi costieri e le infrastrutture di stoccaggio;
• i porti petroliferi di Trieste, Augusta, Milazzo, Genova e altri scali energetici;
• i servizi di bunkeraggio, rimorchio, pilotaggio, agenzia e manutenzione.

Si tratterebbe però prevalentemente di una redistribuzione geografica dei traffici, non di nuova ricchezza netta: l’aumento dell’attività portuale sarebbe accompagnato da maggiori costi energetici e logistici.

Accelerazione degli investimenti

Nel medio periodo la crisi potrebbe stimolare investimenti in:

• diversificazione delle fonti energetiche;
• nuove unità navali efficienti e dual-fuel;
• sicurezza e sorveglianza marittima;
• sistemi satellitari, cybersecurity e intelligence AIS;
• depositi, rigassificatori e infrastrutture portuali;
• energie rinnovabili e combustibili alternativi.

Ciò potrebbe favorire cantieristica, società di classificazione, progettazione navale e consulenza tecnica italiana.

Principali svantaggi economici

Aumento dei costi operativi

Le compagnie italiane sarebbero esposte a:

• premi assicurativi “war risk” molto più elevati;
• richieste di garanzie supplementari da parte dei P&I Club;
• maggiore costo del bunker;
• indennità di rischio per gli equipaggi;
• costi di attesa, deviazione, scorta e sicurezza;
• contenziosi per ritardi, off-hire, demurrage e forza maggiore.

UNCTAD evidenzia che le crisi dei principali chokepoint producono simultaneamente maggiori distanze, consumi di combustibile, premi assicurativi e volatilità dei noli. (UN Trade and Development (UNCTAD))

Riduzione dei traffici con il Golfo Persico

Una chiusura prolungata comporterebbe:

• sospensione o riduzione delle linee dirette verso Emirati, Qatar, Kuwait, Iraq e Bahrain;
• perdita di carichi petroliferi, chimici, LNG, LPG e containerizzati;
• congestione o immobilizzazione delle navi nei porti del Golfo;
• difficoltà nei cambi equipaggio e nei rifornimenti;
• riduzione dei ricavi per agenti, spedizionieri e operatori collegati a quei traffici.

I porti italiani non perderebbero automaticamente l’intero traffico Asia–Europa, che normalmente non attraversa Hormuz, ma sarebbero colpiti i collegamenti con il Golfo, il transhipment attraverso hub come Jebel Ali e numerose catene logistiche industriali.

Shock energetico sull’economia italiana

La crescita del prezzo di petrolio, gas e carburanti marittimi avrebbe conseguenze su:

• raffinerie;
• industria chimica e petrolchimica;
• autotrasporto e logistica;
• siderurgia, ceramica e manifattura energivora;
• consumi delle famiglie;
• competitività delle esportazioni italiane.

Il maggior guadagno ottenuto da alcuni armatori attraverso i noli potrebbe quindi essere più che compensato dalla contrazione della produzione industriale e della domanda di trasporto.

Limitata possibilità di sostituzione

Gli oleodotti alternativi consentono di bypassare soltanto una parte dei volumi normalmente movimentati attraverso lo Stretto. Per il Qatar, inoltre, non esiste una soluzione equivalente per esportare via mare il LNG senza attraversare Hormuz. Di conseguenza, una chiusura prolungata produrrebbe una reale riduzione dell’offerta mondiale, non una semplice deviazione delle navi. (EIA Stati Uniti)

Effetti occupazionali

Il trasporto marittimo impiega in Italia circa 71.700 persone, senza considerare gran parte dell’indotto portuale, logistico, cantieristico e professionale. (EU Blue Economy Observatory)

Possibili effetti positivi

Nel breve periodo potrebbero crescere le opportunità per:

• ufficiali e marittimi specializzati su petroliere, chimichiere e gasiere;
• personale addetto a viaggi più lunghi e sostituzione degli equipaggi;
• operatori dei terminal LNG e petroliferi;
• tecnici di manutenzione e riparazione;
• esperti di sicurezza marittima, assicurazioni e gestione del rischio;
• rimorchiatori, pilotaggio e servizi tecnico-nautici nei porti alternativi.

Potrebbero inoltre essere riconosciuti compensi per rischio, straordinari e prolungamento dell’imbarco. Questi benefici, tuttavia, riguarderebbero una parte relativamente ridotta del personale.

Effetti negativi

Gli effetti occupazionali più probabili sarebbero:

• cancellazione o rinvio degli imbarchi sulle navi dirette nel Golfo;
• immobilizzazione delle unità e impossibilità di effettuare regolari avvicendamenti;
• riduzione dei turni nei terminal che perdono traffico;
• minore lavoro per agenzie marittime, spedizionieri e imprese portuali;
• pressione finanziaria sugli armatori più piccoli;
• possibile ricorso a ferie, cassa integrazione o mancato rinnovo dei contratti temporanei;
• perdita di potere d’acquisto dei salari a causa dell’inflazione energetica.

Vi sarebbe inoltre un grave problema di sicurezza e benessere degli equipaggi. Secondo l’IMO, circa 20.000 marittimi, oltre a lavoratori portuali e offshore, risultano interessati dalla crisi nella regione, con rischi di isolamento, stress, prolungamento degli imbarchi e difficoltà di rimpatrio.

Valutazione complessiva

Durata della chiusura	Effetto economico	Effetto occupazionale
Pochi giorni o settimane	Noli più elevati per alcuni armatori, ma aumento di assicurazioni e bunker	Straordinari e indennità per alcuni equipaggi; primi problemi nei cambi
Uno–tre mesi	Riduzione dei traffici, costi energetici elevati, difficoltà per porti e industria	Effetto complessivamente negativo, soprattutto nell’indotto e nei servizi portuali
Oltre tre mesi	Grave shock energetico e logistico, possibile recessione industriale	Riduzione degli imbarchi e dei turni, crisi delle imprese più esposte
Chiusura congiunta Hormuz–Bab el-Mandeb	Scenario estremamente grave per energia, Suez e traffici mediterranei	Rischio occupazionale sistemico per navigazione, porti e logistica

Conclusione

Per la marineria italiana la chiusura di Hormuz produrrebbe alcune opportunità speculative e operative nel settore tanker, nei terminal energetici e nei servizi specializzati. Tuttavia, il saldo generale sarebbe quasi certamente negativo, soprattutto se la crisi durasse più di alcune settimane.

I benefici derivanti dall’aumento dei noli sarebbero concentrati su pochi armatori, mentre gli svantaggi — maggiore costo dell’energia, rischi per gli equipaggi, riduzione dei traffici, inflazione e rallentamento industriale — ricadrebbero sull’intero sistema marittimo-portuale e sull’economia nazionale.