News del 18 ottobre 2018 – Napoli per due giorni capitale mondiale dello shipping

COSMAR partecipa a “SHIPPING & THE LAW 9th edition”
15 ottobre 2018
NEWS del 22 ottobre 2018 – A Genova il 27 ottobre salperà SailOr, la nave dell’orientamento ai mestieri e alle professioni del mare
22 ottobre 2018

  Il 15 e 16 ottobre Napoli è stata la capitale mondiale dello shipping. L’annnuale appuntamento Shipping & The Law, giunto alla nona edizione, è organizzato dallo Studio Legale Lauro.  La manifestazione si è svolta presso il complesso monumentale di San Lorenzo Maggiore , luogo di prestigio come prestigiosi i relatori che si sono avvicendati sul palco. Il seminario si è svolto sotto l’abile regia dell’avvocato Francesco Saverio Lauro. Il titolo della conferenza è “The future is now” che di per sé è un argomento davvero ambizioso e di grande interesse.

Ad aprire i lavori l’intervento del presidente della Camera Roberto Fico, per il quale la priorità per il settore della navigazione commerciale «è definire una strategia organica per lo sviluppo dell’economia blu in Italia, che sappia combinare le esigenze del trasporto merci e passeggeri e della cantieristica con quelle del turismo, della pesca e delle attività connesse». Per la terza carica dello Stato bisogna «evitare gli errori del passato di cui purtroppo il golfo di Napoli mostra in modo esemplare le ferite, con intere aree, per secoli decantate da poeti e viaggiatori, oggi degradate o inaccessibili».

   Per Fico occorre poi colmare il gap infrastrutturale che i porti italiani e in generale la rete di trasporti ad essi connessa registrano rispetto al resto dell’Europa e affrontare il tema delle emissioni nel trasporto marittimo, del riciclaggio delle navi ed in generale dell’inquinamento dell’ambiente marino. «Sono certo che in questa ottica di sistema la nostra città, il nostro Paese – ha concluso il numero uno della Camera –  l’Europa potranno valorizzare il legame inscindibile che hanno storicamente con il mare, quale fonte di benessere economico e sociale diffuso e luogo di incontro di culture e popoli».

Il Chairman Francesco Saverio Lauro nel discorso di benvenuto ha voluto dare un significato al tema del seminario da intendersi che il futuro dello shipping è adesso. Stare al passo con i cambiamenti richiede uno sforzo da parte degli operatori non da poco, solo dieci anni fa era impensabile una massiccia presenza cinese nel Mediterraneo con i suoi investimenti, uno fra tutti l’acquisizione del porto di Atene. Nel Mediterraneo stanno cambiando gli equilibri economici, basti pensare agli immensi depositi gassosi nei fondali delle acque cipriote con conseguente incognita della Turchia, le cui attese potrebbero essere scomode. L’armatore Emanuele Grimaldi asserisce che la Cina fin da oggi è la destinazione principale dello shipping europeo. Lo stesso Grimaldi, durante il suo intervento, a chiare lettere ribadisce il concetto che sulle sue navi non ci sono schiavi, ma marittimi stipendiati con regolari contratti concordati tra le parti sindacali, come esempio ha considerato il marittimo filippino che, proporzionalmente, evidenziando il diverso tenore di vita tra le Filippine e l’Italia, percepisce uno stipendio il cui valore di scambio è di gran lunga superiore a quello di un marittimo italiano. Il lavoratore filippino guadagna quanto è di più rispetto ad un docente universitario del suo Paese e dopo un certo numero di anni di lavoro ha la possibilità di aprire una attività in proprio. Insomma l’armatore Emanuele Grimaldi ha voluto mettere un paletto a chi lo accusa di trattare gli extra comunitari imbarcati sulle sue navi alla stregua di schiavi. Grimaldi così come il presidente di Confitarma Mario Mattioli hanno difeso il R.I. affermando che la flotta italiana è la quarta flotta europea ed è quella con più marittimi italiani a bordo. L’Italia è stata l’ultima nazione europea ad adottare la normativa del registro internazionale. L’armatore Grimaldi afferma che dal 2008 non vi è stato recupero alla crisi economica. Sempre Emanuele Grimaldi afferma di investire un milione di dollari in nuove costruzione e solo per l’1% di questa cifra riceve delle sovvenzioni statali. Sempre Grimaldi per ben due volte ha fatto cenno al “Cigno nero” (uscita dell’Italia dalla moneta unica europea), esprimendo preoccupazione per la nostra economia. Il presidente di Confitarma dice che il ministro dell’ambiente classifica lo shipping pericoloso perché è aumentata l’emissione di inquinamento, ma invero egli, il ministro, non tiene conto che nel frattempo la flotta è raddoppiata.

Emanuele Grimaldi, Panos Laskaris (presidente ECSA), John C. Lyras (presidente emerito ECSA) e lo stesso Mario Mattioli convengono che lo shipping deve  sottostare alle regole internazionali. L’Europa non si può chiudere in se stessa, ma deve guardare al mondo globalmente. Lo shipping trasporta il 90% delle merci del mondo e ciò nonostante è un segmento produttivo poco conosciuto dalla maggioranza delle persone; vi è l’oggettiva necessità di far avvicinare la gente al cluster marittimo spiegando l’importanza vitale di questo settore, senza il quale nessuno potrebbe fruire degli agi che quotidianamente ci circondano.

Il sempre giovane novantaduenne D’Amato denuncia che il settore nazionale ha perso, durante la crisi, un quarto della flotta per mancanza di sovvenzionamenti da parte delle banche; vi è stato un calo dei noli e fondi di investimento carichi di derivati che hanno contribuito al fallimento di tanti armatori italiani.

Leo Drollas (Energy Economist), Volkmar Galke (GM Winterthur Gas & Diesel Ltd), Tracy Vowel (Argus Consulting), Ugo Salerno (Presidente RINA), Lorenzo Matacena (GM Cartour), Franco De Manso (Manager of International Environment Affair Unione Petrolifera), Emanuele Grimaldi (V.President International Chamber oh Shipping), Panos Laskaridis (President European Community Shiowners’ Associations), Frederik Kenney (Director, Legal and External Affairs IMO), John C.Lyras (ECSA), Terry Maclister and David Osler (Moderatori) hanno discusso a riguardo dei nuovi combustibili e tecnologie. Dal 1 gennaio 2020 avranno luogo cambiamenti epocali nel campo dello shipping, uno fra tutti l’obbligo di usare olio combustibile con una concentrazione di zolfo al di sotto dello 0,5%. I relatori sono concordi nell’affermare che siamo in forte ritardo. Considerando che l’uso attuale di questo combustibile ha una percentuale di zolfo di circa il 5%, gli impianti di raffinazione non saranno in grado di far quantitivamente fronte alla richiesta mondiale che è di 200 milioni di tonnellate all’anno. Attualmente il costo del combustibile varia nel mondo da 300 a 500 dollari per tonnellata, nel Mediterraneo costa circa 450 dollari alla tonnellata e il prezzo del combustibile con zolfo minore allo 0,5% sarà di 650 dollari per tonnellata, quindi con un aumento del 50%. Fin da ora molti armatori, se pur in ritardo, si stanno organizzando ad installare a bordo gli scrubers per l’abbattimento della parte solforosa del combustibile il cui costo unitario è di 4/5 milioni di dollari; per ovvietà tutto questo influenzerà l’alzamento dei noli, il conseguente maggior costo delle merci e relativa ricaduta sui consumi e sui singoli utenti. L’uso di NGL (gas naturale allo stato liquido) non è economicamente conveniente. A causa di queste nuove direttive molto piccoli armatori rischieranno il fallimento per sostenere i costi di ammodernamento. In ogni caso e nonostante le previsioni dell’aumento dei costi, il trasporto via mare rimane il più economico ed il meno inquinante. Le emissioni di CO2 nel campo marittimo rappresentano  il 2% dell’inquinamento ambientale globale. Grimaldi afferma che il futuro del combustibile sarà una combinazione tra idrogeno e batterie. L’ECSA, l’associazione degli armatori europei, auspica un rinvio alla applicazione della norma che entrerà il 1 gennaio 2020 in modo da dare tempo agli armatori di aggiornarsi.

Mans Jacobsson, former director of The International Oil Pollution Compensation Funds, non è in grado di poter stabilire oggi quale potrebbe essere il premio delle assicurazioni al fine di coprire la assistenza economica alle navi prive di equipaggio.

 

  Da parte COSMAR abbiamo notato che si è persa la positiva occasione di argomentare a proposito della opportunità di una maggiore sinergia tra equipaggio, armatore e autorità marittima; una chiave di successo per poter offrire un servizio ottimale. Una di queste parti in commedia non può fare a meno delle altre due. Da troppo tempo viviamo il paradosso per cui i maggiori sindacati di categoria non hanno la cultura tecnica per gestire una operazione tanto complessa e allora dobbiamo rivolgere la nostra attenzione alle associazioni al fine si pongano da tramite e uniscano gli anelli di questa virtuosa catena. Le guerre intestine hanno sempre lasciato morti sul campo di una e dell’altra parte.  La pace è l’epilogo della guerra e quindi poco ci interessa, noi abbiamo bisogno di solidarietà per produrre ricchezza morale ed economica.

Sarebbe stato molto interessante si fosse discusso in questo stesso convegno le responsabilità legali ed amministrative della conduzione e gestione delle future navi prive di equipaggio a bordo, anche in considerazione che la loro messa in opera è ormai imminente, la prima sarà una nave porta rinfuse giapponese di grosse dimensioni nel 2021.

The future is now !

                         Lista partecipanti:

Shipping & The Law – Invitati

 

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